Les légendaires bolides de la marque allemande Auto Union ont marqué l’imagination, non seulement pas leur silhouette très en avance sur leur temps, mais aussi par leurs performances à couper le souffle.

Rosemeyer… Nuvolari… Varzi… Ces noms d’une autre époque sont inscrits dans le grand livre de légendes du sport automobile.  Ils ont tous piloté ces engins monstrueux et surpuissants, les Auto Union, sur des circuits hyper rapides et dépourvus de tout élément de sécurité.

L’histoire d’Auto Union débute en 1932 quand cette firme automobile nait de la fusion de quatre constructeurs allemands aux prises avec de grandes difficultés financières : Audi, DKW, Horch et Wanderer. Avec Mercedes, Auto Union devient un outil de la propagande allemande.

Entre 1933 et 1939, Auto Union, dont le logo représente quatre anneaux entrelacés, produit quatre types de voitures de Grands Prix : A, B, C et D. Ferdinand Porsche et son fils, Ferry, seront très impliqués dans les différents projets.

La Type A dispute des épreuves de vitesse, des courses de côtes et des Grands Prix du Championnat d’Europe (puisque le Championnat du monde n’existe pas encore). La Type A est une monoplace au châssis tubulaire fait de poutres d’aluminium et habillée d’une carrosserie profilée en forme de goutte d’eau évaluée en soufflerie. Le pilote est assis très à l’avant de la voiture, comme ce sera le cas avec les “wing cars” à effet de sol des années 80. Son moteur est un V16 d’une cylindrée de 4,3 litres qui produit 375 chevaux. D’un poids de 825 kilos, elle peut attendre plus de 280 km/h.

Cette voiture possède toutefois quelques défauts qui sont corrigés sur la Type B qui est dotée d’un moteur un peu plus puissant.

Encore plus de puissance

La saison suivante sera celle de la gloire avec neuf victoires : trois en courses de côtes et six en Grands Prix, dont trois par le grand Bernd Rosemeyer. La Type C est déraisonnable avec son moteur V16 de six litres gavé par un compresseur mécanique Roots et qui développe 520 chevaux. Avec sa boîte de vitesses à cinq rapports, la Type C atteint la vitesse de 315 km/h alors que le pilote n’est même pas maintenu en place par des ceintures sécurité !

Chaussé de pneus d’à peine 15 cm de largeur, le bolide allemand est terriblement laborieux à maîtriser. Ses pilotes sont capables de faire patiner les roues arrière à 160 km/h ! Les freinages sont délicats à effectuer. Le moteur, placé en position centrale, génère beaucoup de survirage (train arrière qui décroche), car la roue intérieure patine trop facilement dans les courbes. Les ingénieurs investissent beaucoup d’efforts pour résoudre ce problème qui ne disparaîtra jamais. L’emploi d’un différentiel ZF à glissement limité à partir de 1936 améliore la situation, sans toutefois la corriger totalement.

La Type D dispute la saison 1938. Elle est dotée d’un nouveau moteur V12 de trois litres suralimenté par un compresseur Roots à deux étages, et qui produit une puissance d’environ 450 chevaux. La Type D peut atteindre 330 km/h et consomme 60 litres aux 100 km d’un mélange explosif composé d’alcool méthylique, de nitrométhane et d’acétone.

C’est sûrement à ce moment qu’est utilisé le premier système d’acquisition de données en course automobile. L’ingénieur en chef de la Type D, Robert Eberan von Eberhorst (qui remplace Ferdinand Porsche) a l’idée d’installer un contrôlographe modifié sur les bolides. Cet appareil, habituellement installé sur les poids-lourd, trace automatiquement des données de fonctionnement d’un véhicule sur un disque diagramme. L’ingénieur obtient ainsi des informations cruciales sur les performances du bolide en piste : régime moteur, vitesse, changements de rapports, pression sur les freins, accélérations et freinages.

Malheureusement, le sport a dû faire place à la Seconde Guerre mondiale et Auto Union s’est métamorphosé, devenant, entre autres, un important fournisseur de pièces mécaniques destinées aux véhicules des forces armées allemandes.