Jacques Villeneuve agissait comme analyste pour le réseau britannique Sky Sports (diffusé au Canada anglais par TSN) au Grand Prix du Japon, le week-end passé. Volubile comme on le connait, il a su expliquer que plusieurs pilotes rataient (de plus ou moins 5 cm) un des points de corde ou de sortie dans l’enfilade des virages 1 à 7, ce qui ralentissait toute leur traversée de l'enfilade, de l’entrée du virage 1 (à presque 300 km/h) jusqu’à l’amorce du virage 8 après le long droit. Un gros prix à payer pour avoir raté un point de corde ou une sortie de virage !

Pour corroborer les propos du champion du monde 1997, un élément sautait aux yeux : le pilotage de Max Verstappen, qui touchait à tous les points de corde et suivait les bonnes trajectoires à chaque passage, se bâtissant ainsi une avance suffisante pour empêcher toute tentative de dépassement des McLaren et filer vers sa première victoire de la saison.

Quel est son secret ? Tout d’abord, la précision de ses trajectoires ! Verstappen profite de réglages de suspensions et des éléments aérodynamiques qui génèrent en entrée de virage à haute vitesse un survirage presqu'indétectable à l’œil nu. L’adhérence avant maintenant augmentée permet au pilote de placer presqu’exactement l’avant de la voiture. Le pilote gère alors le survirage en entrée de virage, puis l’accélération à la sortie avec l’aide de l’appui arrière qui augmente avec la vitesse et l’appui aéro en sortie de virage.

Max n’a pas inventé cette approche. À des époques et des technologies bien différentes, elle était l’apanage des Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Juan Manuel Fangio ou encore Stirling Moss en F1. C’est aussi le style de pilotage des champions de NASCAR Cup Kyle Busch et Kyle Larson, ou encore de la jeune vedette de la saison 2025, Christopher Bell.

Tous parviennent à travailler avec leur équipe pour graduellement comprendre et ajuster le comportement de leur voiture de manière à trouver cette limite du survirage. Cela n’est pas forcément applicable à toutes les voitures de course, ni capable d’être mise en pratique efficacement par tous les pilotes. Certains préfèrent un comportement de voiture plus neutre, soit un compromis entre survirage et sous-virage. D’autres aiment freiner un peu plus tôt pour pouvoir réaccélérer très tôt et privilégient alors de titiller les limites du sous-virage. Un pilotage qui est typique de l’Endurance autrefois mais que l’on voit de moins en moins, toute forme de sport automobile de nos jours s’apparentant davantage à un sprint, parfois de très longue haleine. Mais la fiabilité des voitures de course permet désormais cela.

L’autre secret de Verstappen réside dans le travail avec ses ingénieurs. Au Grand Prix de Chine, l’équipe Red Bull a bien compris que la RB21 n’arrivait pas à la hauteur des McLaren. Un désavantage mesuré en fractions de seconde qui n’a pu être comblé, et Max a fini l’épreuve 4ᵉ. Un résultat inacceptable pour Red Bull, aussi tôt dans la saison tout au moins.

Une réunion d’urgence tenue le lundi suivant comprenait les éléments clé de l’équipe technique, à laquelle s’ajoutait Max Verstappen avec une mission bien spécifique : décrire avec force détails et métriques les symptômes, le comportement en piste de la RB21, c’est-à-dire des informations privilégiées que l’équipe pouvait utiliser pour identifier les problèmes.

Le travail de correction des réglages a réussi, permettant à l’équipe et son pilote vedette d’arriver au Japon avec au moins dix changements apportés : nouvelles pièces de suspension et aérodynamiques, ainsi que nouveaux réglages à développer aux essais et en qualif. À la séance qualificative, la Red Bull se trouvait plus proche des McLaren mais avec encore un écart à combler lorsque Max s’est élancé pour son dernier tour de Q3.

L’équipe effectua pour cela un dernier changement de réglage et le Néerlandais a placé la RB21 en pole, 12 millièmes de seconde devant Norris. En course, et comme trop souvent en F1, chacun est resté sur ses positions et Max a dominé de bout en bout, finissant 1,426" devant Lando Norris et 2,129" devant Oscar Piastri.

McLaren, Mercedes et Ferrari auront-elles réussi à corriger leur monoplace en vue du Grand Prix de Bahreïn de ce dimanche ? Le travail sur piste entre les courses étant interdit, ce sont les milliers d’heures effectués à l’usine cette semaine, sur simulateur, qui ont peut-être apporté des réponses concrètes. Chose certaine, si la Red Bull est conçue d’abord et avant tout pour Verstappen, la capacité de Max à pointer les correctifs à apporter course après course en fait un pilote redoutable dans les réunions avec son équipe technique, peut-être même autant que dans son pilotage. Que l’on aime ou pas le personnage, force est de reconnaître son génie en la matière.