La semaine dernière à Richmond, les accidents volontaires provoqués par Austin Dillon au dernier virage (photo ci-dessus) ont fait beaucoup parler pour le côté sportif et financier. Dillon dont la victoire devient inéligible à la qualification aux séries éliminatoires et les dégâts occasionnés à la Ford de Joey Logano et à la Toyota de Denny Hamlin ont été mis de l’avant.

Mais reste le choc subit par Logano et surtout Hamlin… Aujourd’hui, la grande organisation qu’est NASCAR tente de résoudre ce problème des choc encaissés par les pilotes avec les voitures de sa dernière génération de Cup, les Gen7. Trop rigides lors des chocs contre les murs, même coussinés, ces voitures blessent les pilotes au cerveau commotions cérébrales) au fil d’une longue carrière comptant au moins 36 courses par saison.

La violence des chocs dépasse largement l’impression visuelle et l’apparence indemne du pilote lors de l’entrevue à sa sortie du centre médical du circuit. Lors du choc de Denny Hamlin au dernier tour de la course à Richmond, l’accéléromètre de sa voiture a enregistré le coup à 32 G nets, mesuré après l’absorption partielle par la déformation du châssis et des sangles HANS et ceintures de sécurité du siège, et du coussin sur le mur extérieur, qui aident à absorber l’énergie du véhicule.

Même si l’accident ne semblait pas être si violent, ce chiffre est supérieur aux incidents qui ont forcé à la retraite des pilotes connus comme Dale Earnhardt Jr, Kurt Bush, Kevin Harvick, ou encore les blessures ayant entraîné un arrêt provisoire de la compétition d’Alex Bowman au printemps dernier, et plus anciennement, de Carl Edwards à la retraite après 763 courses en 29 ans de carrière et dont l’épouse médecin soupçonnait des petites commotions à répétition.

L’absorption de l’énergie lors d’un accident est un phénomène intéressant. Si vous étirez ce temps d’absorption en gardant le taux de décélération plus bas (et donc plus long), vous pouvez réduire le taux de décélération maximum de 50%, un facteur énorme pour la santé du pilote. Étirer le temps d’absorption implique une augmentation de la déformation de la voiture, donc un affaiblissement de la rigidité des pièces absorbantes (châssis et suspensions). N d’autres termes, une voiture de Cup est faite trop rigide et n’absorbe pas suffisamment les chocs.

Mais maintenir le niveau de performance de la voiture dans un tel cas est très complexe, sauf si vous imposez à tous les participants des changements définis par le règlement. À ce jour, NSCAR ne prévoit pas cette option et se retrouve donc pris avec ce problème sur des voitures que l’on nous vend comme exceptionnelles !

Pourtant, une flexibilité gérée est essentielle sur une voiture de course pour absorber les petites déformations de la piste et passer de façon graduelle d’un état à un autre, comme d’un freinage à un changement de direction ou à une accélération. Les pneus s’occupent d’une bonne partie de cette flexibilité, mais agissent très peu lors d’un choc violent typique.

Une solution courante est de créer une voiture, surtout une monoplace aux roues exposées, qui absorbe les chocs en perdant de façon spectaculaire des pièces comme les roues et les suspensions, ailes et carrosserie, radiateurs, et même la boîte, le moteur et les réservoirs de carburant, huile et eau, et la batterie. Il ne reste donc que la coque dépouillée avec beaucoup moins d'énergie à se débarrasser et qui protège en fait le pilote. Les voitures IndyCar ou encore les Formule 1, F2, F3 ou F4 ainsi que les prototypes d’Endurance sont ainsi conçus pour voler en éclats depuis plusieurs années en cas d’accident à haute vitesse. Cela semble donc grave lorsqu’on voit un tel accident, pourtant cela signifie que le véhicule a joué son rôle d’absorber le choc et minimiser l’effet de l’accident sur le pilote.

Depuis l’arrivée de la nouvelle voiture Cup en 2022, on constate combien ces voitures sont solides. Ross Chastain en a fait la plus éloquente démonstration lors de son fameux contact volontaire et prolongé contre le mur de Martinsvile (le fameux "Chastain Wll Ride") pour se qualifier pour les séries de fin de saison en 2022 !  

En cas de gros accident, NASCAR remet à l’équipe concernée les données recueillies afin de permettre aux équipes de faire leur propre analyse. En deux saisons et demie, Joe Gibbs Racing a reçu 21 analyses de la sorte pour leurs quatre voitures en série Cup. L’incident le plus sérieux fut celui de Hamlin à 32 G à Richmond (voyez les multiples reprises à ce sujet dans le vidéo ici). C’est dire la fréquence et la violence des coups absorbés par le corps et surtout la tête des pilotes qui roulent à leur limite course après course.

Rendons toutefois hommage à NASCAR qui travaille fort pour rendre les Gen7 plus sécuritaires et semble progresser dans cette voie. Mais attention aux apparences. Les analyses des autres sports violents, comme le hockey, basket-ball, boxe et football, démontrent clairement que les athlètes se blessent sérieusement au cours d’une longue carrière, et que les solutions sont difficiles à mettre en place tout en conservant l’attrait du sport pour les amateurs.