L’arrivée cette saison des prototypes conformes à la réglementation des LMDh (Le Mans Daytona hypercars) a amené les officiels de l’International Motor Sport Association (IMSA) a ressortir le nom de GTP pour la dénomination de la catégorie reine de sa série vedette. GTP, pour Grand Tourisme Prototype, est donc le nom réservé à ces voitures développées par des manufacturiers et réglementées par un accord avec l’Automobile Club de l’Ouest, qui gère le Championnat du monde (WEC) et les 24 Heures du Mans.
 
Relancer le nom de GTP est symbolique mais il témoigne d’une certaine philosophie dans les courses d’Endurance. Pour l’IMSA, c’est aussi une manière de montrer que l’héritage de l’Endurance nord-américaine est préservé.
 
Rappelons qu’avant 1969 aux États-Unis, les organisations de courses sur ovales et celles sur circuits routiers jouaient strictement dans leurs cours respectives. NASCAR payait ses participants sur ovales selon leurs résultats et le SCCA (Sports Car Club of America), équivalent de la Canadian Automobile Sport Club (CASC), s’entêtait à garder le pécule généré sur les circuits routiers et laissait les participants payer pour tout.
 
John et Peggy Bishop, deux ex-cadres du SCCA, approchèrent NASCAR vers la fin des années 1960 pour leur proposer d’organiser des courses sur piste routière et de payer des bourses pour en faire éventuellement une activité vraiment professionnelle. Une petite révolution pour l’époque ! Les créateurs de NASCAR, Bill France et Bill France Jr acceptèrent la proposition et l’IMSA fut ainsi créé en 1969. Les premières courses (Formule Ford 1600 et Formule V) eurent lieu au Pocono Speedway en fin de saison 1969, devant quelque… 350 spectateurs et malgré les complications créées par l’opposition du SCCA !
 
Très vite, John Bishop et son épouse orientèrent l’IMSA vers l’Endurance et presqu’exclusivement elle. Le marché était les, les grandes courses et les circuits mythiques aussi, Daytona et Sebring en tête. La première tranche historique de l’IMSA, l’ère des GT multitubulaires, amena en piste une variété remarquable de machines plus ou moins professionnelles, proposant de gros V8 Camaro, Corvette et Mustang, des Porsche 911 et autres sedans et sportives européennes et japonaises. Les règles de sécurité des voitures rappelaient celles en vigueur en NASCAR : châssis et cage multitubulaires, réservoir d’essence renforcé (Fuel Cell), extincteur, etc. On y retrouvait de tout : du plus simple amateur sur sa MG-B à peine préparée à des voitures et équipes semi-officielles.  
 
Le mélange fonctionnait bien en piste, mais l’avenir arrivait avec des voitures plus avancées et de plus gros budgets, ce que certains considéraient comme le progrès alors que l’IMSA passa à une nouvelle classe, celle des GTP monocoques à compter de 1982.
 
Comble de l’ironie, les GT multitubulaires dominantes à la fin des années 70, la Nissan ZX-Turbo officielle et la Toyota Celica officielle préparée par All American Racers, l’équipe de Dan Gurney, fourniront les éléments mécaniques de deux des plus célèbres prototypes qui domineront quelques années plus tard la nouvelle classe, les Prototypes GTP Nissan NPT90 et Toyota AAR Eagle Mark III.
 
Avec aussi des Porsche 962 (la version à simple turbo des 956 puis 962C qui roulaient en Championnat du monde), Ford GTP ou encore Jaguar XJR, la Nissan et la Toyota représentaient la belle époque de ces courses d’Endurance à l’américaine, courues en majorité sur des pistes serrées, parfois urbaines, souvent bosselées. Plusieurs touchettes, peu d’échappatoire ou de virages rapides pimentaient le tout. Les défunts circuits urbains de Miami et Del Mar (Californie), les désuets tracés permanents de Topeka (Kansas) et Brainerd (Minnesota) étaient là pour le rappeler.
 
La construction de ces prototypes IMSA GTP devait donc être plus solide que leurs homologues de Groupe C, avec des tubes pour renforcer les châssis monocoques, des éléments de suspension plus solides, des carrosseries faciles à réparer après un incident, et avec beaucoup d’appui à basse vitesse. Les pistes européennes plus ouvertes et rapides favorisaient des voitures très efficaces sur les longues lignes droites et virages rapides comme on en retrouve à Silverstone, Spa, Le Mans, Monza ou encore l’ancien tracé d’Hockenheim; les IMSA GTP elles, se devaient d’offrir un compromis en termes de conception et de performances, ente les hautes vitesses de Daytona et les virages à angle droit de tracés urbains.
 
L’âge d’or de l’IMSA GTP débuta en 1982, la même année que la création du Groupe C par la FIA pour le Championnat du monde d’Endurance. Au lever du rideau de la classe GTP, John Paul Jr imposa une Porsche 935 ex-Groupe 5 ou classe GTX encore acceptés. La période grasse qui s’ensuivit a vu une multitude de marques connues (March, Porsche, Jaguar, Spice, Sauber, Gebhardt, Mazda, Intrepid, Ford, Chevrolet, Kremer) et des pilotes de réputation mondiale (Lanier, Paul, Stuck, Mass, Redman, Holbert, Brabham, Bell, Wollek, Andretti) animer les courses.  
 
Al Holbert en 1983, 85 et 86, Randy Lanier en 1984 et Chip Robinson en 1987 en furent les premiers champions, principalement sur Porsche 962 (photo ci-dessus avec Holbert en 1986). La fin de ce parcours de ce qu’il faut désormais appeler la première époque des GTP de l’IMSA vit la présence dominatrice de la Nissan GTP-ZXT et sa descendante NPT90 de 1988 à 1991 (quatre titres consécutifs de Geoff Brabham), remplacée par la Toyota AAR Mk III pour les dernières années de la classe en 1992 et 1993, avec le double championnat de Juan Fangio II, le neveu du célèbre Juan Manuel Fangio.
 
Cette année, pour le retour de la classe GTP, Acura, BMW, Cadillac et Porsche sont les premiers à engager leurs LMDh pour ce qui est attendu comme le second âge d’or de l’IMSA GTP.