Si on parle beaucoup aujourd’hui d’effet de sol et de marsouinage, c’est une sorte de retour dans le passé, car c’était déjà le cas en 1979 alors que les premières “wing cars” faisaient leur apparition.

Si les Lotus T78 et T79 ont remporté plusieurs victoires et permis à Mario Andretti d’être couronné Champion du monde en 1978, Colin Chapman s’est réellement fourvoyé en créant une voiture futuriste qui devait générait encore plus d’effet de sol : la T80.

La T80 était conçue comme un gros aileron à quatre roues dont les rebords étaient scellés par des jupes incurvées et supposément mobiles, mais qui avaient la fâcheuse tendance de bloquer en position haute.

De plus, l’effet de sol généré par la T80 était si instable que le bolide avait tendance à pomper violemment en ligne droite comme le font actuellement plusieurs voitures de F1, notamment les Mercedes W13 et les Ferrari F1-75.

Les ingénieurs de la petite écurie Arrows, Tony Southgate et Dave Wass, ont commis la même erreur de Chapman en produisant une voiture-aileron qui répondait à une logique : l’effet de sol c’est bien, encore plus d’effet de sol, c’est mieux. Eh bien non.

Les deux ingénieurs ont commencé leur travail de conception en janvier 1979 et ils ont tout réalisé, plans technique compris, en seulement trois mois. Comme la Lotus T80, l’A2, surnommée “l’obus”, devait générer un puissant effet de sol par sa carrosserie enveloppante. Elle devait aussi se passer d’ailerons traditionnels. Seul un volet ajustable situé à l’arrière devait servir à ajuster le centre de pression aérodynamique. La maquette de l’A2 fut ensuite testée dans la soufflerie de Kensington qui était capable de mesurer l’effet de sol.

Un moteur incliné

Voulant produire un effet de succion aussi puissant que possible avec le sol, Southgate et Wass ont dessiné un diffuseur de grande dimension. Mais pour le loger à sa place, ils ont dû incliner le moteur Ford Cosworth DFV et la boîte de vitesses Hewland FGA 400 de quatre degrés longitudinalement vers le haut. L’air était canalisé d’avant en arrière par deux jupes latérales coulissantes, une extérieure et une intérieure, qui séparaient les flux d’air du diffuseur et le flux inférieur. Toute la section arrière de l’A2 était scellée par des jupes.

Sur la photo, on remarque bien les suspensions avant sont entièrement dissimulées par des carénages en forme d’aile et dotés de petits volets aux bords de fuite. On aperçoit bien le volet situé à l’arrière de la voiture et qui devait servir à mieux centrer le centre de pression. Il en résulte une voiture de F1 très large et plate.

L’Arrows A2 à moteur Ford a effectué très peu d’essais avant de disputer son premier Grand Prix en France sur le rapide circuit de Dijon-Prenois. Sur un tracé qui devait lui être favorable, l’A2 a été terriblement lente. Riccardo Patrese a terminé en 14e place, juste devant son coéquipier, Jochen Mass.

“L’obus” n’a participé qu’à huit Grands Prix pour un total de 13 départs. Son meilleur résultat fut des sixièmes places acquises par Jochen Mass en Allemagne et aux Pays-Bas.

Cette monoplace futuriste souffrait d’un marsouinage terrible qui épuisait ses pilotes qui étaient assis en position très allongée dans le cockpit. De plus, elle n’a jamais généré l’effet de sol escompté. De plus, le moteur incliné avait haussé le centre de gravité du bolide qui prenait beaucoup de roulis dans les virages, ce qui faisait déplacer le centre de pression situé sous la voiture, déconcertant les pilotes.

Selon Mass, la terrible A2 était même difficile à piloter en ligne droite. Le pauvre pilote allemand, découragé, a même raté sa qualification lors des Grands Prix du Canada à Montréal et des États-Unis à Watkins Glen. Il était grandement temps que l’A2 prenne la direction du musée.