Honda propulse actuellement les Red Bull RB16B de Max Verstappen et Serio Pérez. Verstappen est en lutte avec Lewis Hamilton de l’écurie Mercedes AMG dans la course au titre cette saison qui va se conclure en fin de semaine à l’occasion du Grand Prix d’Abou Dhabi.

Il est ironique de constater que Max Verstappen ferme un autre chapitre de l’implication de Honda en F1 alors que son père Jos, surnommé “Jos The Boss”, était de l’aventure de Honda à la fin des années 90 quand le constructeur automobile japonais songeait à effectuer un retour en F1 après ses succès décrochés avec les écuries Williams, Lotus et McLaren.

Au milieu des années 90, les dirigeants de Honda songent à effectuer un retour en F1 après une pause de quelques années. Mais cette fois, Honda rêve d’une voiture 100% Honda. Pas question de produire un moteur pour le confier à une écurie existante tout la commanditant à coups de dizaines de millions de dollars.

En 1998, une décision est prise à Tokyo : celle de faire fabriquer une voiture-laboratoire et un moteur, effectuer des essais et voir, après une année de tests, si le résultat est positif. S’il l’est, Honda ira en F1. Si les essais sont décevants, eh bien Honda n’aura pas englouti des sommes faramineuses dans l’affaire.

Ainsi, Honda contacte l’ingénieur britannique Harvey Postlethwaite qui a travaillé pour les écuries Hesketh, Wolf, Ferrari et Tyrrell. Le Dr Postlethwaite accepte le défi puisqu’il n’a plus de travail par suite du rachat de l’écurie Tyrrell par Craig Pollock et British American Tobacco.

Postlethwaite recrute des gens de talent pour former une petite équipe fort efficace qui s’occupera d’entretenir les voitures et d’effectuer les essais. Une monocoque fort simple est conçue et sa construction est confiée au manufacturier italien Dallara.

Le maître du projet a aussi besoin d’un bon pilote, rapide et sûr, capable de fournir des informations techniques précises sur la monoplace. Postlethwaite contacte Jos Verstappen, le père de Max. Les deux ont travaillé ensemble chez Tyrrell en 1997 et se connaissent bien. Jos accepte, car pour lui il s’agit d’une chance incroyable de pouvoir être impliqué dans un projet majeur et de démontrer sa vitesse et son sens technique.

L’équipe produit donc la Honda RA099 qui se compose d’un châssis en carbone Dallara, d’un moteur V10 atmosphérique Mugen Honda MF301HD d’une capacité de trois litres et qui produit entre 725 et 790 chevaux à 16 500 tours/minute. La boîte de vitesses Honda à six rapports est de type semi-automatique avec palettes au volant. Finalement, la RA099 est chaussée de pneus japonais, évidemment, des Bridgestone Potenza.

Des premiers essais satisfaisants

Les premiers roulages se déroulent bien et l’équipe Honda Racing Development se rend dans le sud de l’Espagne, sur le circuit de Jerez, pour y effectuer les premiers tests sérieux. La voiture se comporte admirablement bien et semble être d’une grande fiabilité. Les informations techniques obtenues sont d’une grande utilité.

La RA099 est capable de parcourir de grandes distances à un rythme très correct sans subir de panne mécanique. De plus, les chronos qu’elle réalise la placerait en milieu de peloton d’un Grand Prix, ce qui est encourageant, sachant qu’il s’agit d’une voiture-laboratoire loin d’être optimisée pour la performance.

Afin d’être certaine des performances de la voiture, Honda fait fabriquer d’autres châssis par Dallara et fait apporter quelques modifications et améliorations à la RA099. L’équipe s’en va ensuite effectuer d’autres essais sur le circuit du Mugello en Italie, propriété de Ferrari. Là encore, la monoplace est rapide et fiable.

Quatre châssis sont produits par Dallara et Verstappen effectue des roulages réguliers, parfois devant du public et même des journalistes. Les progrès sont notoires et les dirigeants de Honda songent réellement à inscrire une voiture améliorée et définitive à la saison 2000 du Championnat du monde.

L’équipe se déplace ensuite sur le circuit de Barcelone en Espagne. Durant la journée du 13 avril (1999), Postlethwaite n’est pas dans son assiette et se plaint de douleurs à la poitrine. L’ingénieur britannique, âgé de seulement 55 ans, retourne à son hôtel et quelques heures plus tard, il appelle au secours. Il est transporté à l’hôpital et décède quelques heures plus tard d’une crise cardiaque.

La mort du chef d’orchestre du projet Honda F1 rappelle aux patrons de Honda la mort en course de Jo Schlesser aux commandes de la RA302 au Grand Prix de France en 1968. C’est un mauvais présage. Honda décide de tout stopper et d’abandonner son projet de retour en F1.

Pour terminer, Dallara a construit six châssis RA099 pour Honda, mais seuls quatre ont été terminés en état de rouler ou ont participé aux essais. Deux châssis ont été utilisés pour les essais effectués par Jos Verstappen et deux autres ont été expédiés au Japon.

Selon les experts, seule la monoplace construite autour du châssis No. 3 a été localisée. Elle a été restaurée à sa couleur blanche originale et est exposée en permanence au Honda Collection Hall du circuit Twin Ring Motegi au Japon.