Comme vous tous sans doute, j’en ai ras le bol de la Covid-19, du confinement, des courses sans spectateurs sur place, des politiciens confus et de voir mes amis et mes gouvernements s’endetter. Alors histoire d’oublier ce difficile début d’année, plongeons-nous le temps de lire cet article dans de bons moments. Par exemple l’extraordinaire année 1967 en sport automobile…

Les principaux pilotes en F1

L’arrivée des moteurs de 3 litres en 1966 créée une inégalité entre Ferrari, bien prête avec son superbe V12 et Chris Amon au volant, et les équipes anglaises encore forcées à utiliser les petits V8 pré-1966 de Coventry Climax de 1,5 litre, maintenant gonflés à 2L dans des châssis agiles mais plus vraiment dans le coup pour la victoire. Au fil de la saison 1967, le Cosworth DFV (Double overhead camshaft, Four Valves per cylinder) et des V12 de Weslake (pour la Eagle de Dan Gurney), BRM et Maserati rétablissent une hiérarchie plus réaliste.

Au niveau des pilotes, on retrouve l’un des plus riches plateaux de l’histoire. Jugez plutôt : avec une flopée de grands pilotes détenteurs de titres mondiaux et victoires, tous des héros, la grille de départ à fière allure. Sur une vingtaine d’inscrits, 7 d’entre eux sont ou deviendront champions du monde. Du jamais vu ou presque !

Songez aussi que les pistes et les voitures étaient beaucoup plus dangereuses à l’époque, et le total de courses chaque saison expliquent les nombres de titres et victoires plus discrets qu’aujourd’hui. Les carrières des pilotes étaient moins longues. Pensez un peu : sept des 14 pilotes mentionnés ci-dessous sont morts en piste, ou dans un accident d’avion au retour d'essais en Espagne dans le cas de Graham Hill, le père de Damon Hill qui allait devenir le coéquipier de Jacques Villeneuve en F1 chez Williams 29 ans plus tard.

Voici la liste de ces 14 pilotes d’exception qui ont roulé en F1 en 1967 :

- Jackie Stewart : 3 titres, 27 victoires, châssis et moteur BRM cette saison-là
- Jack Brabham : 3 titres, 14 victoires, Brabham-Tauranac, moteur Repco
- Jim Clark : 2 titres, 25 victoires, Lotus 25 et 49, Coventry Climax et Ford Cosworth
- Graham Hill : 2 titres, 14 victoires, Lotus 25 et 49, Coventry Climax et Ford Cosworth
- Denny Hulme (photo ci-dessus) : 1 titre, 8 victoires, Brabham-Tauranac, Repco
- Jochen Rindt : 1 titre, 6 victoires, Cooper, Maserati
- John Surtees : 1 titre, 6 victoires, Honda, Honda
- Dan Gurney : 0 titre, 4   victoires, Eagle, Coventry-Climax et Weslake
- Bruce McLaren : 0 titre, 4 victoires, McLaren, BRM
- Jacky Ickx : 0 titre, 8 victoires, Cooper, Maserati
- Jo Siffert : 0 titre, 1 victoire, Cooper, Maserati
- Jo Bonnier : 0 titre, 1 victoire, Cooper, Maserati
- Chris Amon : 0 titre, 0 victoire, Ferrari, Ferrari
- Mike Spence : 0 titre, 0 victoire, BRM, BRM
Total : 13 titres mondiaux et 118 victoires.  

 La valse des moteurs en 1966 et 1967

En plus du Coventry Climax V8 de 2L, BRM tente de fiabiliser un H16, en fait deux moteurs de 8 cylindres à plat montés un par-dessus l’autre, une usine à gaz complexe au possible et anémique. BRM savait faire ce genre de chose dans le style « Pourquoi faire simple ? », comme l’avait démontré le V16 à compresseur des années 1950. Cette fois encore, le H16 fit patate et fut ensuite remplacé par un V12 plus raisonnable !

Le nouveau règlement de 1966 permettant les moteurs de 3L donne une idée à Jack Brabham : prendre un pas d'avance en créant un V8 basé sur le bloc en aluminium de GM (Oldsmobile F85 et Buick 225) que l’on voit aussi éventuellement en course sur les sedans Rover 3500, les Holden australiennes, des modèles de Land Rover, à Indianapolis pour Dan Gurney, et dans la Cooper Monaco achetée de Roger Penske par Bruce McLaren qui devint la première des McLaren qui dominèrent la série Can-Am.

Poussé par Jack Brabham, le motoriste australien Repco crée alors une culasse en alu avec un seul arbre à cames et deux soupapes par cylindre, donnant ainsi un moteur simple, léger et coupleux, avec assez puissance pour remporter deux titres pour Jack Brabham en 1966 et Denny Hulme en 1967. L’arrivée en force de vrais moteurs de courses de 3L au milieu de la saison 1967, de la part de Cosworth, BRM et Weskake, allaient toutefois progressivement mettre fin à la domination du valeureux, mais trop faible Repco 620.

De son côté, Colin Chapman, le patron de Lotus, voulait un vrai moteur de course de 3L pour son pilote fétiche Jimmy Clark (photo ci-dessous de Chapman et Clark). Un chèque de 100 000 livres sterling de la part de Ford Angleterre permit alors à Cosworth de créer le V8 Double Four Valve (DFV), qui devint le meilleur moteur de course de l’ère moderne avec 176 victoires en F1 entre 1967 et 2003, date de son ultime version. Diverses variantes gagneront aussi en IndyCar/CART et dans d’autres championnats d’endurance, souvent badgés Ford durant ces années de gloire.

Lancé à la surprise générale au Grand Prix de Hollande de 1967 aux mains de Jimmy Clark et monté dans la toute nouvelle Lotus 49, la combinaison remporte d’emblée la victoire malgré des vices de naissance importants, surtout les vibrations excessives qui ont brisé trois des quatre gros boulons qui gardaient l’ensemble moteur-suspension arrière fixée à la coque avant contenant le carburant, le pilote et la suspension avant. Après la course, on constata que la voiture était sur le point de se briser en deux morceaux, mais elle avait gagné !

Après sa victoire inaugurale et un déverminage au cours du reste de la saison 1967, Graham Hill remporta à son bord son second titre en 1968. En Grand Prix de 1967 à 1970, la Lotus 49 - Ford DFV remporta 12 victoires en F1. Sa construction monocoque à l’avant avec le moteur porteur vissé à la coque fut ensuite reprise par toutes les équipes de F1.

Pour la suite (la seconde partie de ce sujet sur la saison 1967), cliquez ici...