C’est le 2 décembre 1997 que Ken Tyrrell a vendu son écurie de Formule 1 familiale au géant British American Tobacco qui la transformera, sous la gouverne de Craig Pollock, le gérant de Jacques Villeneuve, en British American Racing.

Les manufacturiers de produits du tabac ont longtemps privilégié le sport automobile comme vecteur de promotion international. Gold Leaf d’Imperial Tobacco est devenu commanditaire de l’écurie Lotus dès 1968, puis les John Player Special, Camel, Marlboro, Gitanes, Benson & Hedges, Rothmans et Mild Seven ont suivi. Pendant plus de 40 ans, l’industrie du tabac a lourdement commandité les écuries et les pilotes de F1. Mais au début des années 90, des lois, votées dans presque chaque pays, ont commencé à restreindre ce type de publicité et les écuries ont été forcées à trouver du financement ailleurs, vers d’autres entreprises.

Ici au Canada, la compagnie Imperial Tobacco, filiale de British American Tobacco (BAT), était très impliquée dans le sport automobile depuis les années 60 avec sa marque Player’s. Voyant l’arrivée probable d’une loi fédérale interdisant toute publicité du tabac, les dirigeants de cette entreprise ont réagi.

« Tout a commencé en 1992 quand j’ai lu un article de Pierre Lecours dans le Journal de Montréal et qui parlait des succès de Jacques Villeneuve, le fils de Gilles, en Formule 3 japonaise » m’explique Jean-Claude Torchia qui était à ce moment directeur des commandites chez Player's.

« Je suis allé voir Tom Moser et nous avons réfléchi à une façon de l’approcher. Nous étions à la recherche d’un nouveau héro canadien. À part Céline Dion, sur le plan mondial, il n’y avait personne. Jacques portait le nom de Villeneuve et il avait le potentiel d’être ce héros » ajoute-t-il.

« Tom et moi sommes allés présenter ce projet à Jean-Louis Mercier, président du conseil administration d’Imperial Tobacco. Mercier ne connaissait rien au sport automobile. Il ne comprenait pas notre intérêt à nous impliquer avec Jacques Villeneuve, car il croyait que nous parlions de l’oncle Villeneuve, le frère de Gilles ! »

Une fois la mésentente éclaircie, un budget fut débloqué et le fils de Gilles participa au Grand Prix de Trois-Rivières en 1992, puis monta en Formule Atlantique et remporta le titre de la série IndyCar en 1995.

Une victoire décisive

C’est après la victoire de Jacques aux 500 Milles d’Indianapolis au volant d’une Reynard bleue Player’s que l’idée de la F1 a germé dans certains esprits. « La victoire de Jacques au Indy 500 a été LE point tournant. Le logo de Player’s avait été vu partout, dans tous les médias à travers le monde, même en page couverture du Paris-Match » poursuit Torchia. « Nous avons célébré la victoire de Jacques dans la maison de Craig Pollock à Indianapolis. On s’est mis à rêver. Adrian Reynard, je crois, a dit “Et si nous allions en F1 ?” Craig a pris des contacts avec le monde de la F1 et Jacques est allé courir pour Williams-Rothmans et a remporté le titre en 1997. Mais au fond de nous, nous avions toujours cette idée de ramener Jacques dans la famille d’Imperial Tobacco/British American Tobacco ».

En 1991, Adrian Reynard avait monté un projet pour monter en F1, mais cela ne s’est pas concrétisé. En 1997, et cette fois avec l’appui financier de BAT, l’affaire pouvait se faire. « Tom Moser est devenu le directeur des commandites mondiales de BAT à Londres. Il a convaincu le conseil d’administration de concentrer les efforts de commandite dans un seul sport, la F1, à cause de ses retombées internationales » ajoute Torchia qui avait rejoint Moser chez BAT à Londres à ce moment.

Le projet proposé n’est pas de commanditer une écurie de F1, mais de l’acheter. Appeler cette nouvelle écurie British American Racing (BAR) permettait de “contourner” les lois anti-tabac puisqu’il ne s’agissait pas d’une commandite, mais du nom d’une écurie.

À ce moment, la présence de Jacques Villeneuve comme pilote de la future écurie BAR était-elle absolument nécessaire pour que BAT aille de l’avant dans ce projet ? « Oui, la présence de Jacques était essentielle. Il s’agissait d’un package. Jacques possède un très grand talent. Il faisait partie des plans dès le début, car c’était le meilleur pilote. Chez BAT à Londres, ils étaient aussi convaincus que Jacques devait être présent dans l’écurie dès ses débuts » précise Torchia.

BAT choisit de prendre contact avec Ken Tyrrell pour acheter son écurie. En juin 1997, Tyrrell refuse une première offre de BAT, jugée hostile. Par contre, quelques mois plus tard, Tyrrell accepte finalement de vendre son écurie pour la somme d’environ 70 millions de dollars canadiens à BAT, Craig Pollock, Adrian Reynard et Rick Gorne de Reynard Racing Cars. BAT promet d’injecter 700 millions de dollars canadiens dans son écurie BAR au cours des cinq années à venir. La saison 1998 en est une de transition, la dernière de l’écurie nommée Tyrrell avant qu’elle devienne BAR.

BAT est donc propriétaire de l’écurie Tyrrell, mais de vives frictions apparaissent vite entre Ken Tyrrell et Craig Pollock. Tyrrell désire conserver Jos Verstappen comme pilote tout en lui versant un salaire. Pollock et les acolytes refusent, préférant engager un pilote payant, Tora Takagi. Tyrrell accepte, à regret. Puis, BAT investi très peu d’argent dans l’écurie. Après quelques mois de tensions, Ken et son fils Bob Tyrrell quittent l’écurie familiale.

« Craig Pollock, Adrian Reynard et Rock Gorne sont les personnes clés qui ont mis sur pied l’écurie BAR. Il fallait dessiner les plans d’une nouvelle usine à Brackley, engager les ingénieurs et les mécanos, faire concevoir les voitures par Reynard Racing Cars et passer un accord avec un motoriste [qui sera Supertec, des moteurs Renault V10 rebadgés] » explique Torchia.

Le 2 décembre 1997, une conférence de presse a lieu à Londres pour dévoiler les voitures BAR 001 et présenter les pilotes, Jacques Villeneuve et Ricardo Zonta. Adrian Reynard cause un émoi en affirmant: “Nous visons à placer la voiture en pole position et gagner dès notre première course”. « Oulà ! Adrian nous a mis une pression énorme à ce moment-là ! Nous ne pensions pas qu’il allait affirmer une chose pareille ! » précise Torchia.

Le premier Grand Prix de l’écurie BAR n’est pas une réussite. Villeneuve se qualifie 11e, et Zonta 19e. Au 13e tour, la monoplace du Québécois perd son aileron arrière tandis que le Brésilien abandonne, car son moteur surchauffe. On connaît la suite de l’aventure.

« Ce fut une expérience formidable, mais c’est très décevant de ne pas avoir vu Jacques réussir à gagner avec cette écurie » termine Torchia.