Si vous effectuez des entretiens sur votre véhicule de tous les jours, vous possédez sûrement quelques outils. Ironiquement, ces outils ne sont sûrement pas tellement différents de ceux des mécaniciens de Formule 1 lors des Grands Prix !

Dans les garages de F1, les coffres d’outils montés sur roulettes sont positionnés le long des côtés, près des monoplaces. À l’intérieur, on y trouve les outils à mains, d’autres électriques et à air comprimé, des appareils de mesure et toute la quincaillerie et la visserie nécessaires.

Dans les garages, les tâches des équipiers sont clairement déterminées. Il y a un chef mécano qui supervise le travail effectué sur les deux monoplaces. Puis, pour chaque voiture, on retrouve un chef mécano et trois mécanos sous ses ordres : l’un s’occupe du train avant [suspensions, freins et direction] tandis que les deux autres sont responsables du train arrière. Puis, il y a d’autres mécanos de l’équipe qui occupent d’autres fonctions et qui peuvent parfois prêter main forte à ceux attitrés à une voiture spécifique.

« Nos outils sont vraiment ordinaires » nous explique le chef mécano de l’écurie AlphaTauri, le nouveau nom de Toro Rosso. « Nous avons des clés fermées et ouvertes, des rochets avec des douilles courtes et longues, des pinces de toutes sortes, des tournevis de toutes formes incluant des torx et dzus, des petits marteaux, clés Allen, des clés dynamométriques et quelques outils électriques. Rien de très extravaguant ; ce qu’on trouve habituellement dans un bon coffre à outils. »

Le rangement est déterminant. Chaque outil doit absolument toujours être rangé au même endroit, car lors de moments intenses, un mécano n’a pas le temps de chercher quoi que ce soit. Il doit mettre la main sur l’outil qu’il a besoin sans même devoir regarder. Toutefois, il y a aussi une autre raison à cela.

« Toujours ranger les outils aux mêmes endroits permet non seulement de ne pas les chercher, mais surtout de s’assurer qu’il n’en manque pas un » précise le chef mécano de l’écurie Red Bull Racing. « S’il manque un outil, une clé ou n’importe quoi, nous ne pouvons pas retourner la voiture en piste. Il faut absolument trouver tout outil manquant. Le chef mécano ne libérera pas une voiture en piste si un outil manque à l’appel. Il s’agit de la même procédure que dans l’industrie aéronautique. Un avion ne peut pas quitter le hangar sans que tous les outils aient été récupérés. Dans le passé, il est arrivé qu’une clé ou un tournevis ait été oublié dans le cockpit et se loge accidentellement dans le pédalier. Un tel incident ne doit pas arriver. »

Bizarrement, certaines écuries se servent à la fois d’outils métriques et impériaux (anglais). « En fait, cela dépend de la partie de la voiture sur laquelle on travaille. Le moteur turbo hybride nécessite habituellement des outils métriques » ajoute le chef mécano de Red Bull Racing, une écurie basée au Royaume-Uni.

« Toutefois, le reste de la voiture, comme le châssis, la carrosserie, les dérives et les ailerons, nécessite des outils impériaux. Cela vient du fait que l’industrie du sport automobile britannique est née juste après la Seconde Guerre mondiale et était directement dérivée de l’industrie aéronautique. De plus, la gamme de dimensions impériales est plus étendue et offre moins d’écart entre les tailles que les dimensions métriques. Mais j’avoue que pour un Européen, découvrir le système impérial peut être un peu déroutant. »

À bien regarder dans les tiroirs du coffre, il n’y a rien de très extraordinaire. « Nos outils métriques vont de 5 mm à 14 mm, tandis que les impériaux vont de 3/16e de pouce à ½ pouce. Les douilles sont essentiellement des 3/8, ¼ et ½ pouce. Vous savez, une vis est une vis, et un écrou est un écrou. Peu importe que vous travailliez sur une monoplace de Formule Ford ou de F1. Il s’agit à peu de choses près de la même visserie » précise l’homme d’AlphaTauri.

Ce dernier ajoute que le gros défi des ingénieurs est de concevoir des pièces et des mécanismes légers et solides, simples à monter et à démonter, nécessitant une visserie restreinte et standardisée.

« Le poids est un ennemi. Sur une voiture de course, tout doit être léger et résistant. Cela influence directement les outils que nous devons utiliser. Des trucs trop complexes exigent des outils spécialisés, et cela n’est pas très apprécié en F1. Les unités de puissance modernes sont déjà extrêmement complexes, alors il faut que le reste de la voiture soit aussi simple que possible. »

En effet, les mécaniciens détestent les éléments d’une voiture trop compliqués à démonter et à remonter. Certaines pièces de carrosserie, certainement très aérodynamiques, peuvent toutefois se révéler être de véritables cauchemars de complexité pour les mécanos. La F1 jongle constamment entre sophistication et simplicité.