Si vous êtes un grand amateur de l’histoire de la Formule 1, vous connaissez sûrement l’existence de la fameuse Lotus 88 ; une monoplace révolutionnaire qui possédait deux châssis indépendants l’un de l’autre. La saga de cette Lotus 88 se résume en fait un affrontement politico-technique qui a fait bien du mal au prestigieux Team Lotus et marqué son déclin.

Tout a commencé en 1978 avec l’avènement de la Lotus 79, première vraie voiture-aileron à exploiter l’effet de sol et qui a mené Mario Andretti au titre mondial. Colin Chapman et son équipe ont ensuite dessiné une nouvelle voiture qui devait générer encore plus d’appui et se priver d’ailerons : la Lotus 80. Cette voiture fut un désastre total : châssis trop souple, tunnels venturi qui se déformaient et surtout un centre de pression qui se déplaçait sans cesse.

Pour conserver une assiette aérodynamique efficace, on y a fait monter des ressorts hyper durs, mais le bolide est devenu totalement inconduisible. Pour Chapman, Peter Wright and Martin Ogilvie, il fallait isoler le pilote dans une structure et en greffer une autre qui encaisserait les effets de succion des pontons. Et la Lotus 86 entre en scène.

Peter Wright, qui travaille maintenant à la FIA, découvrit une faille dans le livre des règlements, puisque rien n’empêchait qu’un plancher à effet de sol puisse être boulonné directement aux extrémités des triangles inférieurs des suspensions et non pas à la partie suspendue de la voiture. L’idée fut donc de concevoir une voiture dotée de deux châssis distincts : un pour la mécanique (châssis secondaire) et l’autre pour les éléments aérodynamiques (châssis primaire). Ainsi, l’effet de succion plaquerait le châssis primaire au sol pour un effet de sol maximal tandis que le pilote ne serait pas trop secoué, car installé dans le châssis secondaire suspendu par des ressorts confortables.

Cette voiture d’essais, la 86, fut fabriquée à partir d’un châssis de Lotus 81. Toute la carrosserie, incluant le plancher, bougeait indépendamment du châssis secondaire. L’effet de sol était accru par la présence de jupes courant le long des pontons.

Fin 1980, le Team Lotus se rend à Jarama en Espagne effectuer les essais de cette 86 avec Nigel Mansell. Le Britannique réalise des chronos hyper rapides, ce qui ameute et inquiète les autres écuries. La colère gronde, mais Chapman demeure cependant totalement convaincu de la conformité de son nouveau bolide. Entre temps, la FISA décide, à quelques semaines du début de la saison 1981, d’interdire les jupes mobiles et oblige les voitures de F1 à posséder une garde au sol d’au moins six centimètres...

Lotus produit une première 88, bâtie autour d’un châssis en fibre de carbone, réalisé à partir d’une énorme feuille de carbone et de Kevlar pliée et collée pour constituer une boîte, la monocoque, où est assis le pilote.

Aux mains d’Elio de Angelis, la 88 effectue quelques tours de piste lors des essais du Grand Prix des États-Unis à Long Beach avant d’être exclue suite aux protestations des écuries rivales. Au Brésil, la 88 passe l’inspection technique avec succès, mais plusieurs équipes, notamment Ferrari, s’opposent à sa participation. En Argentine, la voiture ne passe même pas l’inspection technique. Cela rend Chapman furieux. Car en fait la voiture est techniquement parfaitement légale, mais les autres écuries ne veulent pas voir Lotus dominer le championnat et ainsi les obliger à toutes concevoir une voiture à double châssis. De plus, cette fronde de Chapman provoque une brèche dans la belle unité de la FOCA (les écuries de F1 britanniques).

Chapman refuse toutefois d’abdiquer. Il modifie la T88 afin de la rendre conforme aux yeux de la FISA. La carrosserie est modifiée et le radiateur d’huile de la boîte de vitesses est désormais fixé au châssis primaire. Trois 88B sont présentées aux commissaires techniques du Royal Automobile Club (RAC) afin de les faire accepter au Grand Prix de Grande-Bretagne. Chapman clame que cette 88B dispose non pas de deux châssis, mais de deux structures suspendues, comme l’exige le règlement, et les officiels du RAC lui donnent raison.

La FISA, menée par son bouillant président Jean-Marie Balestre, ne tarde pas à réagir et affirme que si les Lotus 88B roulent à Silverstone, le GP de Grande-Bretagne sera rayé du calendrier. Ferrari menace même de retirer ses voitures ! La tension est à son comble. Au final, les commissaires se rangent du côté de la FISA et déclarent les 88B illégales.

Dans une interview réalisée il y a de cela quelques année, Peter Wright m’avait dit : « Ce fut très frustrant pour moi, mais c’est Colin Chapman qui en fut le plus affecté par cette affaire. Colin bataillait pour faire évoluer la technologie en F1, mais à cette période, la FOCA et la FISA tentaient de travailler ensemble et voulaient à tout prix éviter les controverses. Je crois qu’il était évident que cette voiture n’allait jamais courir et Colin a vraiment perdu de l’intérêt pour la F1 après cela. Je me souviens qu’il m’a dit qu’il laisserait se terminer le contrat avec John Player Special, puis il prendrait une décision à savoir s’il est encore intéressé par la F1… »

On n’a plus jamais vu la 88B, sauf lors de courses historiques. Embourbé dans le scandale DeLorean, Colin Chapman est mort d’une crise cardiaque un an plus tard, le 16 décembre 1982.