Depuis le début du siècle, le Québécois Éric Courchesne est impliqué dans le monde de la compétition automobile, principalement en rallye. Assistant, pilote, préparateur et même père d’un débutant prometteur du nom de Jean-Philippe Courchesne, il est désormais un acteur bien connu du milieu du rallye au Québec. Présent dans les spéciales comme pilote ou bénévole, dans les aires de service ou encore impliqué comme inspecteur technique, Éric Courchesne est aussi un témoin intéressant de l’évolution de la discipline. Nous en parlons avec lui dans cette entrevue…

Éric, comment a débuté ton implication en sport automobile ?

J’ai d’abord goûté à la course automobile à l’Autodrome Drummond, en assistant à un programme de courses sur terre battue. Plusieurs années plus tard, j’ai été initié au rallye par François Jolibois, qui m’a amené au Rallye de Charlevoix. Après avoir assisté durant deux années au RAC comme on l’appelait à l’époque, j’ai commencé à me documenter pour savoir comment participer en rallye. Et avec le Club Autos Sport La Licorne, j’ai fait 2 années de Rallye-Sprint, en 2002-2003.

C’était l’époque des Rallye-Sprint, qui étaient des versions plus courtes des rallyes mais avec la même philosophie de performance. Ces épreuves étaient-elles très différentes des Rallyes X, la base des compétitions de rallye au pays, que l’on connaît aujourd'hui ?

Totalement. Je pense qu’il y a une volonté de revenir avec des Rallye-Sprint, une marche qui est selon moi manquante dans le monde du rallye québécois actuel. Je vois évoluer mon fils, que je dois subventionner pour disputer des événements régionaux qui sont hors de prix en termes de coût d’inscription. S’il y avait des événements plus accessibles en termes de dépenses, de logistique, ça serait plus réaliste qu’il puisse payer lui-même pour participer et prendre de l’expérience de cette manière. Pour quelqu’un qui veut faire du rallye de performance, un Rallye X est assez loin de la réalité et de la diversité des spéciales des grandes épreuves. Quand j’ai commencé en Rallye-Sprint, j’avais le désir de participer au championnat complet pour gagner. On allait jusqu’à Maniwaki et il y avait de la camaraderie.  C’était aussi plus représentatif que de rouler dans une gravière.

Tu as débuté avec une VW Jetta 1, mais tu as rapidement souhaité préparer une voiture de conception plus récente. Pourquoi ?

Je pensais que ça serait plus facile d’approcher des commanditaires. Pour n’importe quel commanditaire, c’est moins intéressant de s’associer avec une équipe qui roule dans une Jetta de près de 20 ans. Je n’avais pas encore d’atelier à l’époque, mais je flairais les bonnes affaires. J’avais trouvé une Ford Focus accidentée depuis un certain temps; j’ai réussi à l’obtenir pour pas trop cher. Ça m’a permis d’aller chercher des partenaires qui m’ont fourni des services et de l’argent. Mais surtout, c’est à ce moment qu’a débuté ma passion de construire des voitures de rallye. J’aime beaucoup faire du rallye, mais encore plus préparer des voitures. Depuis, ce temps, je continue à parfaire mon art. J’ai des idées pour la prochaine voiture et j’essaie de les mettre en oeuvre. Et la plupart du temps, le résultat final est très proche de ce que j’avais imaginé.

Ta première véritable voiture de premier plan fut la Mini en 2007; ce fut aussi une des  premières vues en rallye au Canada ?

En effet, la première en rallye de performance. À ce moment-là, Mini avait déjà fait préparer 2 autos pour le Targa, construites par les frères Sprongl en Ontario. J’ai flashé sur ce modèle d’auto quand je me suis marié ! Je me suis marié dans une Mini Cooper, j’ai aimé la conduite, et j’en ai acheté une pour le rallye.

Cette voiture a aussi gagné le Rallye de Sanair, mais pas avec toi au volant. Pourquoi ?

La victoire toutes-catégories à Sanair, c’était en 2009 avec Joël Levac comme pilote. C’est cette voiture-là qui m’a permis de connaître Joël. Jean-Marc Alcaraz m’avait mis en contact avec lui, lorsqu’il était directeur chez Canbec BMW-Mini Mont Royal. Joël, qui pilote désormais une Mini Countryman WRC en championnat canadien, est un de mes bons amis aujourd’hui.

Pour les personnes qui suivent le championnat canadien des rallyes aujourd’hui, la voiture avec laquelle on t’identifie davantage est la Ford Focus 4RM. Une voiture qui, à l’origine, avait été préparée pour le Challenge sur glace de Sherbrooke ?

En effet, cette voiture avait été préparée par un groupe d’ingénieurs de Montréal qui avaient beaucoup d’ambition pour compétitionner contre les voitures européennes, mais ces équipes avaient trop d’expérience par rapport à eux dans ce type de courses. Elle a peu roulé sur la glace et je l’ai achetée à un prix raisonnable. J’avais vu rouler l’auto à Sherbrooke durant deux éditions du Challenge et j’avais suivi de loin leur projet. Mais quand je l’ai achetée, j’ai compris pourquoi elle n’avait pas une très bonne réputation. Je me suis donné le défi de la rendre compétitive et fiable.

Et tu as roulé cette voiture en rallye ?

J’ai pris 2 ans à la préparer. Je l’ai ensuite utilisée de 2011 à 2016. Au Rallye de Saguenay, j’ai eu un gros accident et je l’ai ensuite reconstruite. Mais durant les années où je l’ai roulé, elle a conservé la même configuration. Elle était à mon goût, et malgré les "conseils" de certains de l’équiper d’un turbo, pour moi, elle représentait ce que je voulais. Elle a offert des performances très intéressantes avec un moteur atmosphérique, j’en suis très fier. Jérôme Mailloux l’a ensuite achetée. C’est un pilote très rapide; il est jeune et il a ce qu’il faut pour réussir en rallye. On a ensuite modifié l’auto pour la mettre à son goût. Il a fini sur le podium au Rallye de Charlevoix en octobre dernier.

Tu as aussi préparé une VW Golf que tu as utilisé en rallye, et même au Rallycross du GP de Trois-Rivières. Pourquoi avoir fait le choix d’un moteur atmosphérique quand la plupart des concurrents aujourd’hui utilisent des moteurs turbo ?

C’est ma marque de commerce, que je voulais poursuivre. J’avais réussi à être performant avec la Focus en ayant un moteur atmosphérique, et je voyais aussi ça comme un défi. J’aurais aussi pu préparer une Golf GTI au lieu d’un moteur 2.5L, mais le prix total aurait été similaire. J’ai aussi vu beaucoup de voitures de rallye abandonner sur bris de turbo, et un moteur atmosphérique qui chante, ça fait partie du spectacle ! Tous les spectateurs qui sont venus me voir au Rallye Défi, à St-Agathe, sont venus me dire que ma voiture avait, de loin, le plus beau son de toutes. C’était la même chose pour la Mini. Il n’y a pas juste la puissance moteur qui est importante pour faire le succès d’une voiture de rallye. 

Tu peux configurer la Golf en version traction avant ou encore intégrale. Pourquoi avoir fait ce choix ?

La plate-forme s’y prête facilement. Et la voiture est la même : une Golf R et une Golf standard, à part quelques différences dans le plancher à l’arrière, le tunnel est le même. La transmission n’a pas de différentiel central actif, donc la voiture est toujours 100% traction, avec assistance aux roues arrière sur demande. Quand j’enlève l’arbre de transmission, la voiture devient une simple 2 roues motrices. J’ai choisi de la rouler dans cette configuration pour le Rallye Défi. J’ai roulé longtemps en 2RM, et je crois que les équipes à petit budget auraient avantage à rouler dans un championnat compétitif 2RM plutôt que de seulement être figurant dans un championnat 4RM. La vitesse maximale atteinte dans un rallye est pas mal la même. La différence est surtout en sortie de courbes, où la 2RM va un peu moins vite. Et quand ça va moins vite, tu n’as pas besoin d’une suspension à 25 000$, ni de pneus neufs à chaque rallye.  Il est donc possible de gagner un championnat, en dépensant moins d’argent, avec une 2RM.
 

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